LOS AÑOS 50

La "Sociedad Española de Automóviles de Turismo" (SEAT) apareció el 9 de mayo de 1950 en el despacho de un notario. Firmaron la escritura pública el INI (Instituto Nacional de Industria), cinco bancos españoles y la empresa
automovilística Fiat, que aportaba su tecnología y experiencia en el sector. Además, Fiat, dada su posición de privilegio en el pacto, impuso los criterios económico-industriales por encima de los criterios políticos deseados por los miembros del estado totalitario. Gracias a este hecho, la fábrica se construyó finalmente en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, muy cerca del puerto y, por lo tanto, con muy buenas comunicaciones, descartando la ubicación de las instalaciones en una zona "más española" como hubiera sido Merimé, que era la preferida por las autoridades.

En los primeros tiempos de funcionamiento de la sociedad, los principales lugares de responsabilidad fueron ocupados por ingenieros militares como José Ortiz Echagüe, primer presidente de la empresa, o Luís Villar Molina, que inspeccionaba periódicamente a través de las 22 hectáreas de las instalaciones los avances en las obras de construcción de las naves montado en su caballo.

Las primeras naves empezaron a levantarse poco después de que el congreso norteamericano aprobase un crédito de 62 millones de dólares fruto del final del aislamiento internacional al cual se había sometido el estado español desde la II guerra Mundial debido al triunfo, aquí, del fascismo. De todas maneras, esta apertura de fronteras fue más debido al hecho de haberse demostrado la ineficacia del embargo y a los intereses comerciales que no a la concesión de libertades. Además, los EEUU exigieron colocar sus bases militares estratégicas en el territorio español con total libertad como pago de la ayuda.

Franco aprovechó el viaje a Barcelona para inaugurar el gran acontecimiento del año, el Congreso Eucarístico, para inaugurar también la factoría de SEAT. El "Caudillo por la Gracia de Dios" era el artífice de todos los triunfos y el salvador de todos los españoles, según se recordaba constantemente en "su" prensa, la única permitida.

Así, algunos de los 950 trabajadores que formaban la plantilla con la que empezó la producción, tenían su visión de lo que significaban las iniciales S.E.A.T: "Siempre Estarás Apretando Tornillos".

Esta graciosa transformación del nombre de la empresa no era, gratuita. Y es que los trabajadores tenían motivos suficientes para realizar este juego de palabras. El primer coche salió de la factoría de la Zona Franca el 13 de
Noviembre de 1953. Se trataba de un automóvil del modelo 1400, que lo único que tenía de español era el montaje final, ya que la totalidad de las piezas procedían, en un principio, de las fábricas italianas de Fiat, tomando
sentido entonces la transformación del acrónimo por parte de los trabajadores.



Mientras pasaba todo esto, empieza a verse claro que el crecimiento del parque automovilístico en los siguientes años sería importante, sino espectacular. Así, la competencia de la recién nacida SEAT no se quedaba quieta. Renault se instala en España, concretamente en Valladolid, en 1951 con el nombre de FASA-Renault y lanza al mercado su popular modelo "4/4".

De esta manera, España, que unas décadas después llegaría a ser una de las primeras potencias mundiales en la fabricación de automóviles, empieza su carrera de manera lenta y humilde. En Barcelona se atornillaban piezas
italianas y en Valladolid (Renault) y Vigo (Citroën) se atornillaban piezas francesas.

Por lo que se refiere a la producción autóctona, se partía más de las buenas intenciones y de las ganas de modernizarse que no de los medios necesarios para realizarlo. Esto dio como resultado productos realmente curiosos
e imaginativos, pero que, debido a la precariedad de medios del momento, no pudieron continuar desarrollándose hasta formar una industria 100% española. El resultado de esta situación se puede resumir en dos populares modelos de la época: el Isetta y el Biscuter.

Los Isetta fueron conocidos popularmente como "huevos", y sólo tenían una longitud total de 2'23 metros. El Biscuter era un pequeño autociclo diseñado en Francia por el aeronáutico francés Voisin y construido en Sant Adrià del Besòs (Barcelona) por la empresa Autonacional que montaba un motor de 197 cm3 y se vendía por unas treinta-mil pesetas. En 1956 existían 3500 biscuters en toda España. Estos populares descapotables funcionaban con
el motor de una moto, su peso total era de 240 kilos, pero la llegada de los nuevos tiempos de bonanza económica precipitaron su desaparición a raíz del triunfo a partir de 1957 del que ha sido, seguramente, el automóvil más
importante de la historia de España: el SEAT 600.

Hacia el final de la década, en la actualidad del mundo del automóvil destacaba Renault, que producía miles de unidades anuales del "Dauphine", conocido popularmente como el "coche de las viudas", debido a la tendencia que tenía a salirse de las curvas.

Según afirma Manuel Vázquez Montalbán, "el día que los españoles empezaron a subir a los 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana del cual aún no han vuelto.




SEAT 1400: LOS ORÍGENES DE SEAT


Al principio de lo que ha sido la SEAT, una de las razones que se tuvieron en cuenta para fabricar bajo licencia de Fiat y no de otra marca fué, precisamente, el atractivo del modelo 1400. Entre los pocos automóviles europeos de tipo mediano que se habían diseñado después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, tales como el Austin A-40, Bogward 1500, Morris Oxford o Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950, el más satisfactorio de todos. Y hubo suerte en este hecho, ya que dadas las circunstancias políticas del momento, las relaciones con Italia eran mucho más cordiales que con Francia, Gran Bretaña o Alemania.

Se trataba de un automóvil muy amplio, cómodo y, en cierta manera, innovador. Además de ser el primer Fiat concebido con una carrocería autoportante producido en serie, los directivos de SEAT, como Wifredo Ricart, con buenos contactos en el citado país transalpino, vieron en este un coche muy económico y altamente robusto. Ya desde la primera serie salida de las cadenas de montaje de la Zona Franca barcelonesa en 1953, se puede observar que tanto el estilo de la carrocería como el diseño interior tienen muchas reminiscencias de la moda dominante en los Estados Unidos en aquel momento, hecho en el cual tuvo mucho que ver la necesidad que tenían los italianos en aquel momento de utilizar capitales y proveedores norteamericanos para seguir adelante con la producción de sus factorías después de la derrota en la pasada guerra.



A consecuencia del envejecimiento del parque automovilístico del momento y a las escasas divisas disponibles, dado que aunque no existía un turismo en grandes cantidades ni tampoco emigrantes a Alemania, en España existía a principios de los cincuenta una auténtica necesidad de turismos de fabricación nacional para ser utilizados como coches oficiales o como vehículos de uso particular de la incipiente clase alta de aquellos años.



Poco a poco, se vio la necesidad de la apertura de fronteras del estado Español, sobretodo a partir del año 1950, cuando empezó el desarrollo y la modernización de la economía española.

Fue así como empezó la producción del SEAT 1400. Del primitivo SEAT 1400 se construyeron exactamente 2.500 unidades, hasta que en la primavera del 1954 fue substituido por una evolución del mismo, denominada 1400/A. Este modelo aún tenía una cantidad de cromados superior, sobretodo en la calandra y en las dos aletas posteriores, las cuales fueron modificadas para incorporar las características colas y unos nuevos grupos ópticos posteriores.



Estos cambios fueron muy leves si se comparan con los que mostraba a partir de diciembre de 1956 una nueva versión, el SEAT 1400/B. Su aspecto externo es todavía mucho más americano, si es que era posible y, de hecho, el Buick Century Riviera del 56 tiene muchos elementos estilísticos comunes. La abundancia de cromados hasta la exageración, los neumáticos de banda blanca, la oferta de serie de modelos con pintura en dos tonos o la luna posterior panorámica hacen de este 1400/B un auténtico "haiga" a la europea.



El SEAT de la subserie B se presentó en mayo de 1958. Se caracterizaba por un nuevo cuadro de instrumentos en el cual el velocímetro pasa a ser de los denominados "de cinta". El hecho de que este tipo de velocímetro se pareciese bastante a un termómetro, hizo que pronto este modelo fuera conocido como SEAT 1400 "mercurio".



Finalmente, se presentó el 1400/C que presentaba una carrocería totalmente diferente, la misma que después se utilizaría para el modelo SEAT 1500. En cambio, mantenía la misma mecánica y por ello conservó la misma denominación.



Tal como afirmaba Dante Giacosa, el gran proyectista de Fiat durante cuarenta años, "una de las principales calidades del 1400 es la de ser muy grande por dentro y pequeño por fuera", y la verdad es que la frase muy repetida desde entonces se hace realidad así que se entra en él.
Pronto se percibe un ambiente interior de calidad en el cual intervienen la tapicería, los brillantes cromados, la gruesa moqueta de la cual disfrutan los pasajeros posteriores o la tela que cubre todo el techo imitando franela de pelo largo.

Con un motor de 44 CV y un peso, pasajeros incluidos, superior a los 1200 Kg, la respuesta a la presión sobre el acelerador no puede ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h acompañados de un inesperado confort de suspensión.



El balanceo que la carrocería experimenta en las curvas, el asiento corrido sobre el cual se acomoda el conductor y la parsimonia con la que se deben de marcar los recorridos del cambio son un cóctel exquisito para un chofer experimentado. Así es como el pasajero de detrás, que acostumbraba a ser alguna persona bien estante, podía ir leyendo cómodamente el periódico con un gran confort. A su alrededor, un cordón portamantas que va de lado a lado a la parte posterior del asiento corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asa y el colgador facilitan el confort en los viajes largos.

En resumen, el SEAT 1400 representaba todo un lujo en la España de aquellos tiempos, el cual permitía a sus afortunados propietarios sentirse más parecidos a los actores y a las actrices que salían en las películas americanas.



SEAT 1400 - SEAT 1400 A - SEAT 1400 B
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 82 mm x 66 mm
Cilindrada total: 1.395 cm3
Compresión: 6,7 a 1
Distribución: 8 válvulas en culata, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Solex o Weber de aspiración invertida con estárter manual
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba centrífuga
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas. Presión de 2,5 a 3 Kg/cm2
Embrague: Monodisco en seco
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás. Primera no sincronizada.
Reducción del grupo: 4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción: Posterior
Suspensión anterior: Independiente, trapecio deformable con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión posterior: Por eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
Tipo de neumáticos: 5,90 x 14
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Tambor
Dirección: Tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto (mm): 4.240 x 1.655 x 1.575
Peso: 1.130 Kg
Capacidad del depósito: 55 litros
RENDIMENTOS
Potencia máxima: 44 CV a 4.400 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 10,5 litros cada 100 Km
PRODUCCIÓN
SEAT 1400: Años de fabricación 1.953 a 1.954, Unidades fabricadas: 2.114
SEAT 1400 A: Años de fabricación 1.954 a 1.960, Unidades fabricadas: 30.990
SEAT 1400 B: Años de fabricación 1.956 a 1.959, Unidades fabricadas: 17.053






SEAT 600: EL AMOR DE TRES GENERACIONES


El SEAT 600 nació en 1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y predominaban los transportes públicos, los camiones y las motocicletas fabricadas en Catalunya, como la Bultaco, la Montesa, la Derbi o la Ossa. La Guzzi y la Vespa se importaban desde Italia, y la Mobylette venía desde Francia. Entre tanto ruido, el 600 fue el escogido para reinar antes de nacer. Su salida de fábrica coincidió con el estreno de los primeros parquímetros de París y el Sputnik ruso.

El 600 fue el hijo predilecto del "Plan de Desarrollo", casi su símbolo sobre ruedas. El plan pretendía llegar a una renta de mil dólares per cápita, un poco más de las 65.000 pesetas que costaba el primer modelo, con las puertas que se abrían hacia detrás y que si no se cerraban bien se las llevaba el viento.



Para conseguir uno era necesario apuntarse en una lista de espera que duraba años si no se disponía de contactos en el gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero a pesar de ello, la producción y la demanda continuaron creciendo con la bonanza económica de los años sesenta, cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.

El 600 era el único coche perfecto y posible para sus propietarios. Sólo coches como el Dauphine o el Gordini podían eclipsarlo. Los padres de familia presumían de poder cruzar toda Catalunya con el 600 lleno hasta los topes y sin ningún tipo de problema, y si el motor se calentaba, se colocaba una madera que mantuviera la tapa del motor levantada. El hijo de aquel padre de familia le bajaba la suspensión, lo empapelaba de adhesivos y lo remataba con un alerón.



Pero el tiempo y el mercado no perdonan, y lentamente han ido desapareciendo. Sin embargo, aún quedan un gran número de unidades en funcionamiento y ya se han convertido en uno de los clásicos más apreciados del mundo del automóvil.

La aparición del 600, en 1957, se convirtió en el fenómeno social del año y en el inicio de la motorización española y del desarrollo económico de los sesenta. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio turismo por un precio aproximado de setenta mil pesetas. Y fue así como la caja de herramientas se convirtió en el juguete preferido de muchos padres de familia y jóvenes con vocación de Fittipaldi que aprendieron mecánica hurgando el capó posterior.

Aunque el modelo español era una réplica exacta del que había lanzado Fiat unos meses antes, los dos diseñados por Dante Giacosa, muchos especialistas coincidieron en señalar que el pequeño utilitario español era bastante más resistente que su hermano turinés. Este vehículo de cuatro plazas, con un peso de 600 kilos y una velocidad máxima de 90 km/h en terreno plano, fue mejorando lenta pero constantemente durante sus 17 años de vida. Dotado al principio de una cilindrada de 600 cm3, pasó después a ser de 767 cm3 y mayor compresión. Las innovaciones propias de la marca incluyeron versiones descapotables y también de cuatro puertas, el 800.

Este modelo, es un clónico del Fiat 600, el cual fue presentado en el salón de Ginebra de 1955, y fue recibido con satisfacción por un público europeo deseoso de un coche económico y de gran facilidad de conducción en ciudad. Este revolucionario modelo aprovechaba la experiencia del Fiat 500, popularmente conocido como Topolino, e incorporaba una solución técnica, el motor posterior, que hacía posibles cuatro plazas y un mayor espacio para el equipaje en un coche de tan sólo 3'21 metros de largo.

Pronto llegarían a España las primeras unidades importadas de aquel pequeño utilitario de la Fiat, inconfundible por sus ventanillas con lunas correderas y por sus tres "bigotes" horizontales en la calandra. En aquellos tiempos, los responsables de la SEAT ya habían acordado la fabricación de 600 en la factoría de la Zona Franca. El primer ejemplar del pequeño SEAT fue entregado en 1957 al hijo de un general del ejército, el cual fue seguido por 2.585 unidades más en el primer año de fabricación.



Este primitivo modelo disponía ya de elevalunas con manivela, y el diseño de la calandra ya presentaba el característico escudo con los números 600 y las dos franjas cromadas a lado y lado que salían del mismo.

Exteriormente se podía distinguir fácilmente por el hecho de no disponer de topes en el parachoques, de disponer de tapacubos de menor diámetro y por disponer de unos faros posteriores de color rojo con una pequeña protuberancia en su parte superior. En el interior llama la atención el hecho de que el volante es de una sección más fina y no existen palancas que salgan de la columna de dirección. La explicación recae en que la manecilla de los intermitentes, con indicador luminoso incluido, se encuentra situado en el lugar donde, tiempo después, se colocó la luz de intermitencia. Y es que, la propia llave de contacto, es la que, al girar, va pasando de la luz de población a las luces de cruce y, finalmente, a la luz de carretera.



Comparado con otros coches de la época como los Biscúter, PTV o Isetta, el 600 era mucho más coche. Se trataba de un automóvil con techo de chapa y carrocería autoportante que admitía, oficialmente, cuatro plazas, e iba provisto de un motor de cuatro tiempos muy superior en fiabilidad y economía. A pesar de que el su precio era más alto, su atractivo de cara al comprador propiciado por su fabricación en serie, precipitó la desaparición de todos los constructores más modestos que no pudieron competir con él.
Producido entre 1957 y 1963 y caracterizado por sus intermitentes delanteros situados sobre las aletas, esta primera serie sufrió modificaciones a comienzos de 1958, cuando pasó a disponer en la columna de dirección de las palancas del cambio de luces y por el mando de las intermitencias. Aprovechando esta innovación, se introdujeron otras mejoras, como los topes en los parachoques, unos nuevos faros delanteros y un tapizado diferente.

Durante aquél mismo año, apareció la versión del 600 descapotable. Además de distinguirse por su techo de lona, poseía mayores refuerzos en todo el perímetro de la capota. Con un precio más elevado que el de la berlina convencional, a cambio ofrecía toda una concesión a la moda americanizante: los neumáticos de banda blanca. Como el plazo de entrega era menor que el de la versión capotada, fue el preferido de los impacientes.



En los primeros modelos, los intermitentes, el tirador interior de las puertas y la manecilla que ayuda a cerrar la puerta desde dentro eran de calamina cromada, mientras que en modelos posteriores ya fue de aluminio. Poner la llave en la cerradura de la puerta, independiente de la manecilla, y abrir la puerta "suicida" te transporta hacia a otra época, como demuestran la postura al volante, el dibujo del tapizado y el peculiar sonido del motor de arranque. Resulta sorprendente por la facilidad con que se conducen estos pequeños coches a pesar de su escasa potencia de 21'5 CV.

En 1961, junto con ciertos retoques en el árbol de levas y en el carburador, se introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor pasó a ser de posición noche-día, y si se quería lavar el parabrisas, ya era posible realizarlo en marcha, ya que al apretar un botón en el centro del cuadro delantero, salía agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del parabrisas. Para acabar, se incorporaba un termómetro de agua y un indicador de temperatura peligrosa. Esto fue debido a la propensión a calentarse de estos coches, ya que si sumamos la posición posterior del motor, la sobrecarga, el abuso del acelerador y el mal mantenimiento habituales en estos coches en aquellos tiempos, entenderemos el por qué muchos circulaban con la parte posterior abierta.

Para acabar, comentar como curiosidad que este vehículo venía con un completo juego de herramientas formado por trece piezas y un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente todos los secretos mecánicos de este coche.



A pesar de los elogios de los usuarios y los sociólogos, y del protagonismo que adquirió en sus mejores tiempos, el 600 quedó olvidado. Por fortuna, actualmente ya ha pasado a ser un clásico y a ser considerado como una pieza clave de la historia del país.

SEAT 600 D
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 29 CV SAE a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 108 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km




SEAT 600 E
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 25 CV DIN a 4.600 rpm
Velocidad máxima: 110 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km




SEAT 600 L Especial
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 62mm x 63,5mm
Cilindrada total: 767 cm3
Compresión: 8,5 a 1
Distribución: 8 válvulas,1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador SOLEX 28 PIB-5
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,875
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente con ballestón trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 5,20 -12
Frenos delanteros / traseros: Tambor / Tambor
Dirección: Por tornillo sinfín y sector
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.300 x 1.380 x 1.400
Peso: 615 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 28 CV DIN a 5.500 rpm
Velocidad máxima: 115 Km/h
Consumo medio: 7,8 l/100 Km







LOS AÑOS 60

Al empezar la década de los 60, que podríamos calificar como década de los utilitarios, la motorización del estado español era un hecho del que daban fe las estadísticas: durante 1960, las carreteras se cobraron ya 1622 muertos.

El sector del automóvil, fue uno de los principales beneficiados por la explosión económica de la época. Este hecho, unido al sistema de ventas mediante los pagos a plazos, hizo que las ventas aumentasen espectacularmente por todo el estado español y que empezase así la verdadera historia del automóvil en España. Renault fue la primera empresa automovilística en aplicar este tipo de venta en España, concretamente en su modelo Dauphine versión Gordine, que costaba 100.000 pesetas, pagados con una entrada de 50.000 y mensualidades de 7.000.

El consumismo que López Rodó propició con el "I Plan de Desarrollo", dio la salida al concepto de moda de los siguientes años: "el desarrollismo".
Durante 1963, el salario mínimo se encontraba alrededor de las 60 pesetas, cosa que planteaba serias dificultades al sector del automóvil para conseguir vender sus productos. Por lo que respecta a las ventas de las diferentes marcas, el mercado se encontraba concentrado en tres principales modelos: el "2CV" de Citroën, el "R-4" de Renault (conocido popularmente como cuatro latas) y el más conocido de todos, el "SEAT 600" de la SEAT.

Durante los primeros años de fabricación del 600, la demanda de estos vehículos fue superior a la capacidad de producción de la empresa, cosa que contrasta con el elevado precio para la época. No es de extrañar, si tenemos en cuenta que la empresa , en aquellos momentos, sólo podía llegar a una media de 300 coches diarios con su plantilla de 10.000 trabajadores.

En el año 1965, SEAT lanzó al mercado el que supuso una gran mejora respecto a los modelos que hasta entonces fabricaba, el SEAT 1500, que vino a ocupar el lugar dejado por el SEAT 1400 ya en su versión C, ya que incorporaba un motor con un rendimiento netamente superior proveniente de Fiat y diseñado por el reconocido Aurelio Lampredi. De la buena calidad de este modelo en general, tanto en su diseño como en su construcción da fe el hecho que casi hasta la década de los 90 ha sido fácil ver alguna unidad circulando habitualmente por la calle. El 1500 se convertiría en el coche por excelencia de los taxistas.

En aquellos momentos, SEAT había conseguido vender ya más de medio millón de vehículos cuando sacaron al mercado el nuevo modelo de turismo que pretendía dar más espacio que el 600 para mantener su precio económico: el SEAT 850. Este, fue presentado en el "I Salón del Automóvil de Barcelona".

En mayo de 1968, se presentaba el nuevo modelo SEAT 124, del que se acabarían fabricando 200.000 unidades anuales. Este modelo, que obtuvo una gran aceptación, podía comprarse con relativa facilidad gracias a los plazos ofertados a través de Fiseat, sociedad recientemente constituida.
A finales de 1969 se presentó el SEAT un millón, un 124 de color amarillo, que fue adquirido por la ganadora del popular concurso televisivo "Un millón para el mejor".




SEAT 1500: SE COMPLETA LA GAMA

El SEAT 1500 fue un coche que apareció el año 1963. Se trataba de un coche que nació como sustituto del SEAT 1400, que ya se estaba comercializando en la su versión C y llevaba casi 15 años en producción. Se trata, por tanto, de un coche con vocación de vehículo de representación.



Incorporaba un motor de alto rendimiento pero, a pesar de este hecho, no resultaba suficiente para mover el extraordinario peso de este vehículo. Debemos precisar que el modelo de SEAT siempre montó un motor más pequeño que el del su homólogo italiano. Se trataba de motores de 1.400 cm3 y 1500 cm3, que hicieron que este modelo siempre se quedara un poco corto en aceleración.



De todas formas, se convirtió en el coche de representación de la década de los sesenta y, a medida que pasaba el tiempo, fueron los coches preferidos por los taxistas. Estaba considerado como un vehículo muy elegante y confortable y, como ya se ha comentado anteriormente, también era un automóvil con una gran calidad de fabricación demostrada por el hecho de que muchas unidades han llegado casi hasta nuestros días.



Por lo que respecta a la estética de este modelo, comentar que desde los primeros momentos hasta el ecuador de su vida productiva, estuvo profundamente marcado también por las influencies norteamericanas. Las primeras versiones era fácil verlas equipadas con los típicos neumáticos con banda blanca. De la misma manera, la parte posterior es muy significativa y heredera de la moda "atómica" empezada en los años 50 en USA, caracterizada por las enormes colas emulando alerones de cohetes.
Igualmente, los cromados continuaban ocupando un lugar predominante en la calandra.



Al principio, el 1500 salió únicamente con un faro delantero a cada lado, pero a posteriori incorporó el característico doble faro de este modelo, colocado en lo que es la prolongación de los "alerones" posteriores.
Para finalizar decir que el interior también incorporaba elementos de confort destinados al segmento alto del mercado, como la tapicería, sin contar el gran espacio interior propiciado por sus más que generosas dimensiones para la época.



En este sentido, hay que destacar el hecho de que en el año 1965 apareció el 1500 familiar, extraordinariamente espacioso y dirigido a les familias numerosas bienestantes que se lo pudieran permitir y que se diferenciaba de la convencional por la verticalización de la parte posterior con la incorporación de una quinta puerta de carga.




1500 Monofaro
Cilindrada total: 1481 cm3
Alimentación: Carburador Bressel 28-36 DCD1 de doble cuerpo, estárter manual
Potencia máxima: 72 CV a 5.200 rpm
Velocidad máxima: Más de 140 Km/h
Consumo medio: 9,5 l/100 Km
Años de fabricación: 1.963 a 1969




1500 Familiar
Cilindrada total: 1481 cm3
Alimentación: Carburador Bressel 28-36 DCD1 de doble cuerpo, estárter manual
Potencia máxima: 72 CV a 5.200 rpm
Velocidad máxima: Más de 140 Km/h
Consumo medio: 10 l/100 Km
Años de fabricación: 1.963 a 1.970




1500 Diesel 1800
Cilindrada total: 1.767 cm3
Potencia máxima: 46 CV a 3.600 rpm
Velocidad máxima: 103 Km/h
Consumo medio: 6,8 l/100 Km
Años de fabricación: 1.969 a 1.970




1500 Diesel 2000
Cilindrada total: 1.767 cm3
Potencia máxima: 55 CV a 4.200 rpm
Velocidad máxima: 130 Km/h
Consumo medio: 8,3 l/100 Km
Años de fabricación: 1.969 a 1.970




1500 Bifaro
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 77 mm x 79,5 mm
Cilindrada total: 1481 cm3
Compresión: 9 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Bressel 28-36 DCD1 de doble cuerpo, estárter manual
Refrigeración: Por agua forzada mediante bomba centrífuga. Ventilador movido por correa
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 marchas, más marcha atrás, todas sincronizadas
Embrague: Monodisco en seco con accionamiento hidráulico
Reducción del grupo: 4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción: Posterior
Suspensión anterior: Independiente, triángulos dobles superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión posterior: Eje rígido, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y muelles helicoidalws
Tipo de neumáticos: 5,90S x 14
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Tambor
Dirección: De tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto (mm): 4.465 x 1.620 x 1.431
Peso: 1.210 Kg (1500 Monofaro - 1500 Bifaro) 1.240 Kg (1500 Familiar) 1.250 Kg (1500 Diesel 1800)
Capacidad del depósito: 60 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima (DIN): 75 CV (1500 Bifaro) 72 CV (1500 Familiar) 46 CV (1500 Diesel 1800) 55 CV (1500 Diesel 2000)
Régimen de potencia máxima: 5.000 rpm (1500 Bifaro) 5.200 rpm (1500 Familiar) 3.600 rpm (1500 Diesel 1800) 4.200 rpm (1500 Diesel 2000)
Velocidad máxima: Más de 140 Km/h
Consumo medio: 10 l/100 Km
PRODUCCIÓN
Años de fabricación: 1.969 a 1.970






SEAT 800

Realmente el SEAT 800 era como el SEAT 600, pero un poco más largo (15 cm) y con 4 puertas.



Los acabados y la mayor parte de los componentes que lo constituían eran los mismos, incluso el motor que era el de 767 cm3.




SEAT 800
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 62mm x 63,5mm
Cilindrada total: 767 cm3
Compresión: 7,5 a 1
Distribución: 8 válvulas,1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador SOLEX 28 PIB-5
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,875
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente con ballestón trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 5,20 -12
Frenos delanteros / traseros: Tambor / Tambor
Dirección: Por tornillo sinfín y sector
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.48 x 1.38 x 1.35
Peso: 635 Kg
Capacidad del depósito: 27 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 29 CV DIN a 5.500 rpm
Velocidad máxima: 108 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km



SEAT 850: LA CONSOLIDACIÓN DE SEAT

El SEAT 850 es un modelo que, aparecido en el año 1966, fabricado hasta el 1974, y tomando como base el SEAT 600, intentaba conjugar el precio asequible de éste con una cantidad de espacio superior al del 600. En la segunda mitad de la década de los 60, el "desarrollismo" impulsado por el gobierno se encontraba en su punto álgido.



En abril del 1966 se empezaron a entregar las primeras unidades del 850, dándose la circunstancia de que una señora se convirtió en la propietaria del primer 850 después de hacer cola desde las tres de la madrugada para entregar su solicitud.



Este modelo tenía un motor de 4 cilindros en línea de 843 cm3 y 37 CV de potencia con una relación de compresión de 8'8, montado sobre una carrocería portante metálica.

Su interior era muy espartano visto desde el punto de vista actual, pero resultó sensiblemente confortable para lo que se llevaba en aquella época. Su longitud total era de 3575 mm entre los extremos de los parachoques anterior y posterior con topes forrados de goma, mientras que su anchura máxima llegaba hasta los 1425. Podía acoger, oficialmente, hasta 4 viajeros, y su interior se encontraba a medio camino entre el del 600 y el del posterior SEAT 124.



Así, toda la parte delantera del habitáculo ya se encontraba forrada, y no como en el 600 donde era prácticamente todo metálico. Las puertas llevaban las bisagras por la parte delantera, siendo por lo tanto mucho más seguras. La cerradura de cierre estaba integrada con la manecilla cromada de las puertas delanteras, las cuales incorporaban ventanas divididas en dos partes. Su parte anterior, estaba dotada de un cristal giratorio, mientras que el cuerpo de la ventana estaba formado por una luna de "sube y baja" mediante una manecilla elevalunas. A la vez, también incorporaba bloqueador de puerta para prevenir la apertura fortuita de la puerta en marcha. Por otro lado, las plazas posteriores disponían únicamente de lunas fijas sin posibilidad de obertura, lo cual hacía que pudiese llegar a ser bastante claustrofóbico en viajes mínimamente largos.



Debido a que al motor de este modelo se encontraba en posición posterior, el capó anterior, con las bisagras en la parte delantera, sólo contenía la rueda de recambio y algunos elementos de soporte del vehículo, como la batería, el lava parabrisas y los depósitos para el líquido de frenos, disponiendo del resto del espacio para colocar el equipaje. Por otro lado, la tapa posterior de acceso al departamento motor tenía la chapa desmontable para facilitar la manipulación.

Por lo que respecta al interior, denotaba claramente su parentesco con el del 600. Las butacas eran regulables e inclinables hacia delante, y el asiento posterior era abatible para poder aumentar la superficie de carga. En el mismo sentido, también se disponía de una bandeja detrás del asiento posterior, así como bolsas portaobjetos en los laterales interiores de las puertas, con los apoyabrazos adosados en los mismos.

Como elementos más enfocados al confort, hay que mencionar la incorporación de tiradores de sujeción tanto para viajeros anteriores como para los posteriores. El retrovisor incorporaba una luz de cortesía y se acompañaba de dos parasoles interiores orientables. Los ceniceros estaban tanto en el centro del tablero de instrumentos como en los laterales de las plazas posteriores.



El 850, a parte de la versión convencional, también contó con una versión diferente: el SEAT 850 4 puertas. Este modelo fue una versión exclusiva de la SEAT, o sea, no tenía correspondencia en Fiat y se trataba, por tanto, del primer intento serio de desarrollo español sobre base italiana.





SEAT 850 N
Cilindrada total: 843 cm3
Alimentación: Carburador Bressel 30 ICF
Potencia máxima: 37 CV a 5.000 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 7 l/100 Km


SEAT 850 D
Cilindrada total: 843 cm3
Alimentación: Carburador Weber 30 DIC-10
Potencia máxima: 42 CV a 5.300 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 6,5 l/100 Km




SEAT 850 D ESPECIAL / L 4p
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65mm x 63,5mm
Cilindrada total: 843 cm3
Compresión: 9,3 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Weber 30 DIC-10
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa
Lubricación: Por bomba, accionada mediante árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 5,20 -12
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de tornillo sinfín de 3,9 vueltas de volante
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.575 x 1.425 x 1.385
Peso: 670 Kg (3p) / 740 Kg (4p)
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 52 CV a 6.400 rpm
Velocidad máxima: 135 Km/h
Consumo medio: 7 l/100 Km






SEAT 850 COUPÉ/SPORT COUPÉ

En la segunda mitad de los 60, la SEAT, además de ser la primera constructora nacional comercializaba más de la mitad de los turismos vendidos en España. A pesar de ello , la SEAT no se durmió en los laureles y, después de lanzar al mercado el SEAT 850, en 1967 decidió comercializar el 850 Coupé. Este compartía el mismo motor del 850 normal, pero utilizando una relación de compresión más alta, con la cual cosa llegaba a los 47 CV y conseguía una velocidad superior a los 140 km/h.



Este coche salió al mercado en colores blanco, beige y azul claro o rojo al precio de 126.775 pesetas, la cual cosa lo hacía muy atractivo. Así, el 850 coupé se convirtió en el sueño de la juventud de la época a gran distancia de los Morris 1100 y el Renault 10.



Este 850 continuó en producción hasta finales de 1969. Entonces, la competencia lanzó modelos muy parecidos y fue entonces cuando la SEAT desarrolló su sucesor: el 850 Sport Coupé, que fue lanzado en 1970 y que incorporaba el motor de 903 cm3 y 52 CV. También contaba con un nuevo frontal de cuatro faros y una parte posterior ligeramente modificada con unos nuevos grupos ópticos.



La tapicería era de nappel, y la postura de conducción es muy característica. La colocación de los pedales obliga a torcer ligeramente las piernas hacia el centro y, como el asiento iba muy bajo, el volante de imitación de madera queda casi a la altura de los ojos.



Y es que este SEAT 850 no tiene el por qué mirarse únicamente desde el punto de vista deportivo, ya que su bella línea causó una gran admiración en una época de coches redondeados como el SEAT 600.


SEAT 850 Coupe
Cilindrada total: 843 cm3
Alimentación: Carburador Weber
Potencia máxima: 47 CV a 5.300 rpm
Velocidad máxima: 140 Km/h




SEAT 850 Sport Coupé
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65mm x 63,5mm
Cilindrada total: 843 cm3
Compresión: 9 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Weber
Refrigeración: Líquida con electroventilador
Lubricación: Mediante bomba movida por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades y marcha atrás
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con ballesta trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 155 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de tornillo y sector
Largo x Ancho x Alto: 3.575mm x 1.425mm x 1.385mm
Peso: 690 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 52 CV a 6.500 rpm
Velocidad máxima: 140 Km/h
Consumo medio: 7,1 l/100 Km








SEAT 850 Spider

El Spider era un coche francamente bonito, sobretodo cuando tenía la capota recogida, que impresiono mucho cuando fue presentado. Su perfil bajo y aerodinámico le daba todo un aire deportivo.



Era un vehículo de 2 plazas en el que no se podía llevar ni una simple maleta, porque en el capo posterior iba alojado el motor y en el anterior la rueda de recambio.



Su conducción era agradable y cómoda después de habituarse a la sensibilidad de la dirección. El hecho de ser muy bajo de suspensión, de tener un centro de gravedad también muy bajo, de tener neumáticos anchos y de no existir diferencias de peso entre la parte delantera y trasera, hacían del SEAT 850 Spider uno de los coches más estables del mercado español en aquella época.




SEAT 850 Spider
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65mm x 63,5mm
Cilindrada total: 903 cm3
Compresión: 9,5 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Weber
Refrigeración: Líquida con electroventilador
Lubricación: Mediante bomba movida por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades y marcha atrás
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con ballesta trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 155 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de tornillo y sector
Largo x Ancho x Alto: 3.575mm x 1.425mm x 1.385mm
Peso: 730 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 52 CV a 6.500 rpm
Aceleración 0-100 km/h: 17 seg
Velocidad máxima: 152 Km/h
Consumo medio: 7,1 l/100 Km






SEAT 124: EMPIEZA LA RENOVACIÓN

El SEAT 124 era un modelo destinado al sector de las berlinas medias. Fue lanzado al mercado en el año 1968, en el momento en que SEAT producía 200.000 coches al año y poco antes de que alcanzara la mágica cifra de 1.000.000 de unidades producidas.

Montaba un motor de 4 cilindros en línea delantero con una cilindrada de 1197 cm3 y que conseguía una potencia de 60 CV gracias a una relación de compresión de 8'8, la cual cosa le permitía llegar a una velocidad de 140 Km/h a pesar de los 855 Kg de peso en vacío que daban sus 4030 mm de longitud y los 1625 de anchura máxima.



Se trataba de un sedán de cuatro puertas con carrocería monocasco, con las puertas anteriores con bisagras delanteras y doble luna (giratoria / sube y baja con manivela) en las puertas anteriores, mientras que en las puertas posteriores se seguía el mismo esquema pero con un cristal fijo en vez de rotatorio y en la posición contraria que en la puerta delantera del mismo lado.



También disponía de bolsas de mapas en la parte interior de las puertas delanteras. El maletero, posterior, contaba con cierre mediante llave, conteniendo en su interior tanto el depósito de gasolina como el gato, la caja de herramientas y la rueda de recambio. En este caso, el asiento posterior era fijo, completándose con unos apoyabrazos adosados al interior de las puertas con ceniceros incorporados.

Como elementos de confort hace falta destacar las agarraderas colocadas encima de cada puerta con una percha incorporada, el espejo retrovisor con dispositivo antideslumbramiento y los parasoles orientables tanto arriba y abajo como lateralmente, con una bolsa para documentos en el lado del conductor y un espejo de cortesía en el del acompañante.



A nivel estético, el 124 refleja fielmente el hecho del cambio de década. Si comparamos este modelo con otros de la marca como el SEAT 600 o el SEAT 1400 vemos como, de las formas altamente redondeadas, se pasa cada vez más a las aristas y a los ángulos vivos, moda que llegará a su punto álgido a principios de los 80, es decir, 20 años después.

En la primera versión, el 124 incorporaba unos grupos ópticos delanteros circulares, con unas pequeñas luces de posición inferiores rectangulares, que a la vez ejercían de intermitentes, mientras que los posteriores eran totalmente rectangulares.



En el año 1976 se lanzaría el 124 "Pamplona" (por su lugar de fabricación), con motores de 1600, 1800 y 2000. Este modelo tenía unos faros delanteros casi cuadrados, con los intermitentes, ya de color amarillo en el costado. Los posteriores se integraron más a la chapa de la carrocería, se alargaron y equiparon la luz de marcha atrás.



Continuando la comparación del 124 con los modelos que le preceden, nos damos cuenta fácilmente que en esta época los cromados empiezan a perder importancia, y no sólo eso, sino que la industria automovilística europea demuestra el grado de madurez conseguido al desmarcarse más claramente de la moda americanizante que se venía dando hasta aquel momento. El interior venía mucho más cuidado, viniendo equipado con un cuadro de instrumentos mucho más completo, mientras que todo el tablero venía ya forrado de material plástico.

En el año 1969 se presenta el SEAT 124 5 puertas. Se diferenciaba de la versión de 4p por la incorporación de una puerta de carga posterior y el alargamiento de la carrocería para aumentar la capacidad de transporte. En este caso, este hecho supuso el rediseño de los grupos ópticos posteriores, que pasaron a ser verticales con una finalización superior en punta.




SEAT 124 D / LS
Cilindrada total: 1.197 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32
Potencia máxima: 60 CV a 5.600 rpm
Velocidad máxima: 140 Km/h
Consumo medio: 8,5 l/100 Km




SEAT 124 D Especial 1430
Cilindrada total: 1.438 cm3
Alimentación: Weber 32 DHS 24/250
Potencia máxima: 75 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 155 Km/h
Consumo medio: 8,5 l/100 Km



SEAT 124 D Especial 1600
Cilindrada total: 1.592 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS 1/250
Potencia máxima: 98 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 170 Km/h
Consumo medio: 12 l/100 Km/h




SEAT 124 D Especial 1800
Cilindrada total: 1.755 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS 25
Potencia máxima: 70 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 178 Km/h
Consumo medio: 13 l/100 Km




SEAT 124 2000
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 84 x 86,6
Cilindrada total: 1.919 cm3
Compresión: 9,3 a 1
Distribución: 8 válvulas, 2 árboles de levas en cabeza movidos por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Weber34 DMS 4/250
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: 5, más marcha atrás
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con muelle y amortiguador
Suspensión trasera: Por eje rígido, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 175/70 R 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Disco
Dirección: Dirección de tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto: 4.042mm x 1.611mm x 1.420mm
Peso: 930 Kg
Capacidad del depósito: 39 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 114 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 180 Km/h
Consumo medio: 13 l/100 Km







SEAT 1430: MODELO EXCLUSIVO

El SEAT 1430 es un modelo que apareció en 1969 y se fabricó hasta 1972. Se trata, en definitiva, de un SEAT 124 con motor de cilindrada diferente. De todas maneras, este modelo siempre estuvo planteado como si se tratara de una berlina deportiva de cierta exclusividad.



Es por ello que se diferenció este modelo del resto de la gama 124 con una nueva calandra mucho más agresiva, unas llantas exclusivas y una parte posterior remodelada. Esta fama de modelo de altas prestaciones le vino dada por las carreras que se disputaban con este modelo. Y la verdad es que el modelo de calle no se quedaba corto para la época, y con su motor con dos árboles de levas en la culata de 1.600 cm3 obtenía muy buenas prestaciones.



Este modelo no tenía correspondencia en Fiat, siendo por lo tanto un modelo de concepción y producción nacional.

Los cambios más profundos respecto a su hermano, el 124, radican en los dobles faros cuadrangulares de su calandra negra, al igual que los grupos ópticos posteriores rectangulares unidos por una franja de color negro de lado a lado.



De la misma manera, las llantas presentaban unas estrías radiales que ayudaban a agudizar el aspecto deportivo de este vehículo sin renunciar al concepto de berlina familiar de uso cotidiano.




SEAT 1430
Cilindrada total: 1.438 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32 DHS
Potencia máxima: 70 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 155 Km/h
Consumo medio: 8,5 l/100 Km




SEAT 1430 ESPECIAL 1600
Cilindrada total: 1.592 cm3
Alimentación: Carburador Weber 34 DHS
Potencia máxima: 95 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 165 Km/h
Consumo medio: 13 l/100 Km




SEAT 1430 ESPECIAL 1800
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 84 x 79,2
Cilindrada total: 1.756 cm3
Compresión: 8,9 a 1
Distribución: 8 válvulas accionadas por 2 árboles de levas en cabeza movidos por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Carburador Solex 34 EIES-9
Refrigeración:Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades más marcha atrás
Reducción del grupo: 3,727
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con muelle y amortiguador
Suspensión trasera: Por eje rígido, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 170 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Disco
Dirección: Dirección de sector y tornillo sinfín
Largo x Ancho x Alto: 4.050mm x 1.610mm x 1.420mm
Peso: 1010 Kg
Capacidad del depósito: 39 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 105 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 170 Km/h
Consumo medio: 13,5 l/100 Km






LOS AÑOS 70

En abril de 1972, cuando sale al mercado el modelo SEAT 127, con el que SEAT consigue su récord de ventas de 1'3 millones de unidades.

Fue en aquella época cuando murió uno de los grandes mitos del momento: el SEAT 600, que dejó de fabricarse cuando se llevaban producidas 800.000 unidades. SEAT se renovaba poco a poco junto con el resto de la sociedad española, y empezaba a comercializar una gama de productos más alta de la que había realizado hasta aquel momento. De esta manera, lanzaba al mercado el SEAT 132 y el SEAT 1430 especial, con un motor de 1600 cm3, a la vez que, con la ayuda de Fiat, se convertía en uno de los primeros exportadores a países como Finlandia y Grecia. Estos destinos tienen su explicación en el hecho de que el distribuidor para estos países era Lascaris, cuñado de los Agnelli.

Había además otras razones que explicaban el crecimiento de la SEAT. En 1974 ya había producido dos millones de vehículos, la cual cosa la convertía en la octava empresa productora de automóviles a nivel mundial. En aquellos momentos los balances de resultados no se ajustaban, y los auditores aún no se habían inventado. Se creaban puestos de trabajo de la misma manera que se hacía con los billetes de banco: por decreto. El INI obligó a la SEAT a comprar la factoría Authi de Pamplona para conservar sus puestos de trabajo.

Mientras, en SEAT, Juan Miguel Antoñanzas se va a Turín en busca de Umberto Agnelli, al cual le comunica un hecho que empezaba a ser evidente: España no podía mantener durante demasiado tiempo más la política de proteccionismo industrial mediante la utilización de aranceles de importación. De la misma manera, hace falta tener en cuenta que en aquel momento casi todas las multinacionales del automóvil (como Renault, Citroën, Chrysler o Peugeot) se encontraban ya con fuerza en el estado español. Ford y General Motors estaban también a punto de introducirse en el mercado. Por lo tanto, ¿a qué esperaba Fiat para absorber definitivamente a SEAT?

El mundo del automóvil iba cada vez a más, tal como demuestran las estadísticas de Tráfico: en los años 70 se produjeron 50.573 muertos y más de un millón de heridos en la carretera.

A principios de los setenta SEAT dio sus primeros pasos en la competición automovilística creando la fórmula nacional para circuitos españoles.

Al final de esta década, comenzó a competir en Rallies. Con el SEAT 1430, conocido como "Los Taxis Rally", SEAT logró varios éxitos internacionales, entre los que destacó la Copa de Marcas en el prestigioso Rally de Montecarlo de 1977.






SEAT 124 SPORT: SEAT SE APUNTA A LOS GT

Entre todas les novedades exhibidas por los fabricantes de automóviles en el salón de Barcelona de 1970 una sobresalía entre todas: se trataba del 124 Sport 1600, fabricado bajo licencia de Fiat, un automóvil de talante netamente deportivo.



Hasta aquel momento, la oferta de SEAT ponía a disposición de los españoles los modelos 600, 850, 124, 1430 y 1500. Por lo tanto, el 124 Sport venía a cubrir un agujero en la gama de SEAT dentro del campo de los Grandes Turismos (GT).



Un año antes apareció su hermano gemelo en la casa madre Fiat, diferenciándose del anterior Fiat 124 Sport Coupé del 67 en el frontal, más perfilado y compacto con unos faros dobles integrados, y en unas luces posteriores de mayores dimensiones.

Así, ningún automóvil de producción nacional mostraba una carta de presentación tan atractiva para quien pudiese pagar las 300.000 pesetas que hacía falta pagar para adquirirlo.



Toda esta exclusividad salta a la vista incluso hoy en día. Su carrocería de dos puertas es esbelta y descargada de formas excesivamente angulosas. En la parte delantera aparece empotrada la calandra con un dibujo a manera de nido de abeja y un parachoques sin topes pero con los pilotos de las intermitencias integrados en él. La parte posterior, es lo que se denomina cola truncada, y tiene líneas muy angulares, con una luna muy amplia que desemboca en la tapa del maletero. Y a pesar de que los primeros comentarios ponían en tela de juicio su consideración como estricto coupé, debido a que el ángulo posterior no seguía un plano continuado (como por ejemplo en el 850 Coupé), la personalidad que desprende esta estampa hace comprender el por qué este vehículo fue uno de los más deseados del momento.



El interior también mantiene el mismo buen tono general de buen gusto. Sentados en el lugar del conductor, sorprende la abundancia de indicadores y relojes que se extienden a lo largo del tablero, remarcándose así su espíritu deportivo, junto con la facilidad de acceso a la palanca del cambio. Lo único que desentona un poco en todo este conjunto es el volante de imitación de madera, el mismo que montaba el 850 Sport.




SEAT 124 Sport 1600
Cilindrada total: 1.608 cm3
Alimentación: 2 carburadores Weber Bressel 40 IDF
Potencia máxima: 110 CV a 6.400 rpm
Velocidad máxima: 178 Km/h
Consumo medio: 11 l/100 Km





SEAT 124 Sport 1800
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 84mm x 79,2mm
Cilindrada total: 1.756 cm3
Compresión: 9,8 a 1
Distribución: 8 válvulas, 2 árboles de levas en cabeza accionados por correa
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Carburador Weber 34 DMS-1
Refrigeración: Líquida con electro ventilador
Lubricación: Por bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 10/43
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente con muelle y amortiguador
Suspensión trasera: De eje rígido con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 165 HR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Disco
Dirección: De tornillo sinfín
Largo x Ancho x Alto (mm): 4.175mm x 1.670mm x 1.340mm
Peso: 1.020 Kg
Capacidad del depósito: 45 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 118 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 180 Km/h
Consumo medio: 12 l/100Km






SEAT 127: TRACCIÓN DELANTERA

El SEAT 127 salió al mercado en abril de 1972 y se fabricó hasta 1983. En los primeros 6 meses de comercialización se vendieron 50.000 unidades. Se trata de un automóvil de gama media-baja que venía a sustituir el veterano SEAT 850. Fue el primer polivalente de la empresa que incorporó la tracción delantera como esquema de funcionamiento.



Una vez empezó la producción del modelo convencional, SEAT comenzó inmediatamente a desarrollar nuevas y exclusivas versiones de este modelo para el mercado español. De esta manera aparecieron una versión de cuatro puertas, una de cinco puertas y una furgoneta comercial.



Cinco años más tarde, SEAT adaptó el motor del 127 para el consumo de
gasolina de bajo octanaje, desarrollando a la vez otro motor sin precedentes en Fiat, el de 1010 cm3 y 52 CV de potencia, que posteriormente evolucionaría hasta convertirse en el SEAT Fura.

El SEAT 127 continuó con la tradición estética iniciada con el SEAT 124, es decir, la introducción de aristas pero con un cierto redondeo. Hace falta destacar, en este modelo, la existencia de versiones de 4 y de 5 puertas que prácticamente no tenían elementos externos diferenciadores. Así, la versión de 4p, lejos de ser el mismo modelo que el 5p pero con el maletero claramente separado, se diferenciaba por el hecho de que la parte de la luna se encontraba fija, mientras que sólo la parte inferior se movía.



Del 127 existieron dos versiones principales. La primera poseía una calandra delantera más lisa y unos faros posteriores alargados, mientras que los parachoques eran metálicos cromados. Su apariencia frontal recuerda mucho a la del SEAT 133, ya que éste se inspira precisamente en el 127.



La segunda versión, aparecida en la segunda mitad de los 70, los parachoques se sustituyeron por unos de plástico, mientras que los grupos ópticos posteriores se ensancharon mínimamente, aprovechando el hecho para introducir la luz de macha atrás.



El interior era mucho más confortable que el del modelo al cual sustituía, y en el habitáculo se empezaron a utilizar de forma masiva los plásticos.



SEAT 127 LS
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Bressel Weber 32 IBA 20
Potencia máxima: 45 CV a 6.200 rpm
Velocidad máxima: 140 Km/h
Consumo medio: 7,6 l/100 Km




SEAT 127 N/C/CL
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Bressel Weber 30 IBA 22/350
Potencia máxima: 45 CV a 5.600
Velocidad máxima: 135 Km/h
Consumo medio: 7,6 l/100 Km




SEAT 127 C/CL/CLX 1010
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 66,5mm x 72,7mm
Cilindrada total: 1.010 cm3
Compresión: 9,4 a 1
Distribución: Árbol de levas lateral movido por correa
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Bressel Weber 32 DMTR 45/250
Refrigeración: Líquida, con ventilador electromagnético
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,461
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, McPherson con muelle y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguador
Tipo de neumáticos: 135 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: De cremallera
Largo: 3.645mm
Ancho: 1.527mm
Alto: 1.358mm
Peso: 750 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 52 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 145 Km/h
Consumo medio: 7,8 l/100 Km






SEAT 132: LUJO DE LOS 70

El SEAT 132 fue lanzado en 1973 y se fabricó hasta 1980. Se trataba de un coche de representación, que venía a sustituir el anticuado SEAT 1500. Como casi todos los modelos de este segmento, poseía una estructura de berlina de cuatro puertas y motor delantero con maletero separado posterior.



Este modelo fue el que inició la categoría de los "dos litros" (2.000 cm3). Con una caja de cambios de cinco velocidades y motor de 1.800 cm3, después también llegó a utilizar un motor diesel de 2.000 y otro de 2.200 cm3, de los cuales se llegaron a fabricar más de 100.000 unidades.



Este automóvil, poseía una línea sin salientes, con todos los elementos externos de la carrocería, como manecillas, faros, etc., empotrados en la misma. Para la época, destacaba por su gran superficie acristalada y por su aspecto compacto que lo hacían grande por dentro y pequeño por fuera. Se buscaba, sobretodo, la homologación de este producto con el de otros productos de marcas europeas que se empezaban a introducir en el mercado español.



En cuanto al confort, cabe destacar la incorporación de elementos como el volante regulable en altura, cosa nada habitual en aquellos tiempos. Se cuidó la parte de la insonorización y se encojinaron tanto el techo como el suelo, las puertas o el capó.



En esta época, en el diseño de automóviles, se empieza a tener cuidado de los aspectos de seguridad de los mismos. Así, junto con los elementos de seguridad activa (frenos, etc.), se empiezan a adaptar estructuras deformables para absorber los impactos. Estos hechos marcarían profundamente el diseño automovilístico de los años siguientes.




SEAT 132 1600
Cilindrada total: 1.592,4 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS-1
Potencia máxima: 98 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 165 Km/h
Consumo medio: 13 l/100 Km




SEAT 132 1800
Cilindrada total: 1.755,64 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS-1
Potencia máxima: 105 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 170 Km/h
Consumo medio: 15 l/100 Km


SEAT 132 2200 Diesel
Cilindrada total: 2.197 cm3
Alimentación: Bomba lineal Mercedes Benz
Potencia máxima: 60 CV a 4.200 rpm
Velocidad máxima: 138 Km/h
Consumo medio: 8,8 l/100 Km




SEAT 132 Diesel
Cilindrada total: 1.988 cm3
Alimentación: Bomba lineal Mercedes Benz
Potencia máxima: 55 CV a 4.200 rpm
Velocidad máxima: 137 Km/h
Consumo medio: 7 l/100 Km


SEAT 132 2000
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 84 x 86,6
Cilindrada total: 1.919 cm3
Compresión: 8,8 a 1
Distribución: 8 válvulas, dos árboles de levas en cabeza movidos por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Weber 34 DAT-2
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 10/41
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con muelle y amortiguador
Suspensión trasera: Por eje rígido, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 175 SR 14
Frenos delanteros / traseros: Disco / Disco
Dirección: Dirección de sector y tornillo sinfín
Largo x Ancho x Alto: 4.376mm x 1.640mm x 1.360mm
Peso: 1.120 Kg
Capacidad del depósito: 56 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 109 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 179 Km/h
Consumo medio: 12 l/100 Km






SEAT 133: 75% PRODUCTO NACIONAL



El SEAT 133 apareció en el año 1974 y se fabricó hasta 1981. Se trata de un modelo de la gama baja, un coche concebido como un turismo muy pequeño y barato para moverse por la ciudad. Este modelo tampoco tenía homólogo en Fiat, tratándose de un automóvil totalmente diseñado por SEAT, aunque basándose en tecnología Fiat.



Pretendía ser el sucesor, en parte, del SEAT 850, pero con un precio más económico y una apariencia más moderna. Hace falta remarcar el hecho que, aunque estéticamente ofrece un parecido bastante grande al Fiat 126, no se trata del mismo modelo. Los objetivos perseguidos no se consiguieron en su totalidad. Su precio no resultó tan económico, o como mínimo no tanto como hubiera sido lógico.

Por lo que respecta a su estética, resultó muy parecida a la de la primera versión del SEAT 127 pero, evidentemente, con todas sus dimensiones reducidas. Contaba únicamente con dos puertas, que incorporaban ventanas con el típico cristal partido de la época delante y cristales fijos detrás. Todo esto iba montado sobre una carrocería autoportante con una longitud total de 3451 mm y una anchura máxima de 1421 mm, obteniendo un peso de 690 Kg en vacío.



Por lo que respecta a la motorización, venía dada por un motor de 4 cilindros y 843 cm3, con una potencia máxima de 37 CV a 5.000 rpm para la versión de 96 octanos y 34 CV a 4.800 rpm para la de 85 octanos, todo ello acoplado a un cambio de 4 marchas sistema Porsche situado en el suelo del coche. Esta configuración mecánica permitía al 133 conseguir una velocidad máxima oficial de 125 km/h y 120 km/h respectivamente.

El interior era muy sobrio y sin ningún lujo añadido, pero cumplía bien su función ergonómica y estética si consideramos la época y el enfoque del coche. El tablero de mandos era del tipo rectangular, parecido al que llevaban coches como el SEAT 124, pero con unos plásticos negros y unas líneas que lo hacían más moderno. Los únicos relojes de que disponía eran el velocímetro y el indicador de estado del depósito de combustible, mientras que por la parte inferior y los laterales se repartían el resto de indicadores luminosos.



El accionamiento de los diversos elementos como luces, etc. se realizaba con palancas que salían de la columna de dirección, excepto algunos conmutadores secundarios como el ventilador o el lavalunas (por presión manual) que se encontraban instalados en la parte de los laterales inferiores del cuadro principal.


SEAT 133
Cilindrada total: 843 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 30 ICF
Potencia máxima: 34 CV a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 120 Km/h
Consumo medio: 7,6 l/100 Km


SEAT 133 L / Especial
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65mm x 63,5mm
Cilindrada total: 843 cm3
Compresión: 9 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Weber 30 DIC-10
Refrigeración: Por agua, en circuito cerrado con termostato y ventilador movido por correa
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente, con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 145 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de tornillo y sector
Largo x Ancho x Alto: 3.451mm x 1.421mm x 1.328mm
Peso: 715 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 44 CV a 6.400 rpm
Velocidad máxima: 129 Km/h
Consumo medio: 7,9 l/100 Km






SEAT 131: EL FINAL DEL 124



El SEAT 131 es un modelo que sale al mercado en el año 1975 y se comercializa hasta mediados de 1982. Se trata de una berlina media-alta que se venía a situar por debajo del SEAT 132. A lo largo del tiempo, existieron diferentes versiones y evoluciones de este automóvil, caracterizado por tener unos muy buenos acabados y una motorización altamente fiable y con una potencia realmente buena.



El 131 se produjo en versiones de 1430, 1600, 1800 y 2000 cm3. Esta última versión, la más potente de la gama, alcanzaba fácilmente los 180 km/h a menos de 6.000 rpm, y su aceleración de 0 a 100 era de poco más de 10 segundos, consiguiendo la mejor relación peso-potencia de todos los automóviles fabricados en España. Además, el motor contaba con un doble árbol de levas y una caja de cambios de 5 velocidades.



También hace falta decir que el Supermirafiori salió con motor Perkins de 2000 cm3, y posteriormente se lanzó el 131 Diesel Duper con motor Sofim de 2.500 cm3.

Existieron tres versiones principales durante su vida en producción. Las tres tenían en común la estructura principal de la carrocería. Esta se encontraba dominada por las líneas rectas y las aristas. Tenía cuatro puertas y las delanteras tenían cristales enteros del tipo sube y baja, mientras que las posteriores eran partidas, con una parte fija y la otra también del mismo tipo. Tanto la parte frontal como la finalización del maletero detrás eran totalmente verticales. Las diferencias principales entre versiones son las siguientes:

Por una parte, tenemos la versión primitiva, que contaba con una calandra con abundancia de cromados, faros cuadrangulares, parachoques con la parte delantera cromada y los intermitentes incorporados, mientras que detrás formaban una especie de cruz con un solo brazo lateral.



La versión Supermirafiori contaba con unos faros delanteros más grandes y rectangulares, mientras que los posteriores también tenían la misma forma.
La versión Mirafiori más moderna poseía doble faro circular delante y unos grupos ópticos posteriores más alargados, casi siguiendo el diseño de la matrícula. En esta versión los cromados casi habían desaparecido completamente.

Para acabar, hace falta comentar que también existió una variante con carrocería tipo break (o familiar).


SEAT 131 L/ 1430
Cilindrada total: 1.438 cm3
Alimentación: Weber 32 DHS 24/250
Potencia máxima: 75 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 155 Km/h
Consumo medio: 8,8 l/100 Km


SEAT 131 E/ 1600
Cilindrada total: 1.592 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS 1/250
Potencia máxima: 95 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 165 Km/h
Consumo medio: 9,7 l/100 Km


SEAT 131 1800
Cilindrada total: 1.756 cm3
Alimentación: Weber 34 DMS 2/250
Potencia máxima: 107 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 175 Km/h
Consumo medio: 10 l/100 Km


SEAT 131 Diesel
Cilindrada total: 1.995 cm3
Alimentación: Bomba inyectora BOSCH VE
Potencia máxima: 60 CV a 4.400 rpm
Velocidad máxima: 145 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km


SEAT 131 2500 Diesel
Cilindrada total: 2.445 cm3
Alimentación: Bomba inyectora BOSCH VE
Potencia máxima: 72 CV a 4.200 rpm
Velocidad máxima: 150 Km/h
Consumo medio: 8,5 l/100 Km


SEAT 131 CLX/ 2000
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 84 x 86,6
Cilindrada total: 1.919 cm3
Compresión: 9,38 a 1
Distribución: 8 válvulas, árbol de levas lateral movido por correa dentada
Nº árboles de levas: 2
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Weber 34 DMS 4/150
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio manual: 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 10/41
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos con barra estabilizadora
Suspensión trasera: Por eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos
Tipo de neumáticos: 175/70 HR13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección : Cremallera
Largo (mm): 4.231
Ancho (mm): 1.651
Alto (mm): 1.381
Peso: 1040 Kg
Capacidad del depósito: 50 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 114 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima (Km/h): 180
Consumo medio: 10,5 l/100 Km






SEAT 1200/1430 SPORT: UN EXPERIMENTO CON RESULTADOS DISCRETOS

El SEAT 1200 fue un modelo que salió al mercado en el año 1976, y fue el primer modelo totalmente diseñado en el Centro Técnico de SEAT en Martorell.



Con la progresiva madurez del mercado español, que ya contaba en aquellos momentos con un total de cinco millones de automóviles en circulación, había surgido en aquel momento un creciente sector de usuarios que por sus particulares características y gustos automovilísticos deseaban poseer un coche diferente tanto en su estética como en sus posibilidades de conducción. Para estos automovilistas, el principal atractivo era el placer de conducir, entendiéndolo de una forma muy personal, especialmente activa y segura.



Para este tipo de conducción resultaban insuficientes las posibilidades de las berlinas convencionales, de la misma manera que en los deportivos de gran cilindrada el conductor se veía sobrepasado por la excesiva potencia sin control. Junto con las posibilidades mecánicas, se buscaba un tipo de automóvil original y con una acusada personalidad con el más alto nivel de confort y comodidad interior.



De todas maneras, en aquellos momentos ya no era válida la fórmula del coche deportivo sin posibilidades de otro tipo. El conductor mayoritario de este tipo de producto deseaba disfrutar de las ventajas de las berlinas familiares en el día a día y, por ello, demandaba también confort y capacidad de carga.

Es así como nace el SEAT 1200. Fue un intento valiente, sobre todo por lo que respecta a su diseño exterior, pero su punto débil fue la ingenierización. Su aspecto era absolutamente demoledor, ya que hacía un uso intensivo de las líneas rectas en una época en el que la moda eran las formas redondeadas, y hacía aportaciones como la fijación del parabrisas mediante juntas de goma, cuando estas se solían realizar de acero.

Este modelo según parece, se basó en un proyecto desestimado por la empresa alemana NSU que quería sacar al mercado un pequeño coche deportivo con motor y tracción posterior (de aquí vienen las branquias), diseñado por Aldo Sessano. SEAT recuperó el proyecto y encargó a la empresa Inducar, ubicada en Terrassa, que desarrollara el nuevo modelo. En esta empresa, un equipo liderado por Antoni Amat, adaptó la carrocería con los elementos de que disponía SEAT.

Básicamente, podemos decir que Inducar cogió la carrocería de Sessano, la montó sobre un chasis de SEAT 127 y le incorporó la mecánica del SEAT 124, además de añadirle diversas mejoras. Debemos darnos cuenta que diseñar un automóvil de esta manera es tan o más complicado que hacerlo partiendo de cero, ya que el equipo de diseño debe basarse en piezas preexistentes de modelos diferentes y modificarlas el mínimo posible hasta conseguir que se acoplen correctamente.



El gran error de este modelo fue la tecnología, ya que el motor de 1197 cm3 se quedaba pequeño, frenaba poco, el cambio de marchas resultaba bastante duro y era incómodo conducirlo en viajes largos.

Para solucionar algunos de estos problemas, SEAT lanzó al mercado el SEAT 1430 Sport, que conservaba el diseño del 1200 pero disponía del más potente motor 1430. Este modelo funcionaba de una manera más satisfactoria que el modelo 1200, pero no resolvió todos sus defectos. Al mismo tiempo, SEAT introdujo algunas mejoras en los 1200, el más importante de los cuales fue el cambio de carburador por uno mejor adaptado a la disposición de este motor, creando así los llamados 1200 de 2ª serie.



Estos modelos se exportaron a diversos países europeos y representó el reconocimiento técnico de SEAT a nivel del sector, ya que hasta entonces SEAT sólo se había dedicado, como máximo a hacer modificaciones más o menos complejas sobre la base de modelos Fiat.

A pesar de que ni desde el punto económico ni social representó ninguna revolución, sí que es un modelo con un gran valor histórico debido al cambio de mentalidad que representó, no sólo en SEAT, sino en la industria española en general, que hasta entonces prácticamente sólo se dedicaba a producir lo que se diseñaba en el extranjero. Así, su relativo fracaso como producto queda entendido por el hecho de haber tomado un riesgo muy grande.




Seat 1200 Sport
CARACTERÍSTICAS
Tipo motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 73 mm x 71,5 mm
Cilindrada: 1.197 cm3
Relación de compresión: 8,8 a 1
Batalla: 2.220 mm
Peso: 800 Kg
Vía delantera / trasera: 1.310 mm / 1.320 mm
Depósito de combustible: 30 litros
Llantas: 4,5 x 13
Neumáticos: 145 SR 13 ó 165/70 R 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 67 CV (DIN) a 5.800 rpm
Par máximo: 9,2 Kg/m DIN a 3.800 rpm
Velocidad máxima: 157,2 Km/h
1000 metros salida/parada: 35" 2
Consumo: 8,83 litros/100Km
FABRICACIÓN
Años de producción: 1975-1980
Unidades fabricadas: 11.619




Seat 1430 Sport
CARACTERÍSTICAS
Tipo motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera: 80 mm x 71,5 mm
Cilindrada: 1.438 cm3
Relación de compresión: 9 a 1
Batalla: 2.220 mm
Largo x Ancho x Alto: 3.670 mm x 1.550 mm x 1.250 mm
Peso: 800 Kg
Vía delantera / trasera: 1.320 mm / 1.330 mm
Depósito de combustible: 30 litros
Llantas: 4,5 x 13
Neumáticos: 145 SR 13 ó 165/70 R 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 77 CV (DIN) a 5.600 rpm
Par máximo: 11,5 Kg/m DIN a 3.500 rpm
Velocidad máxima: 164,0 Km/h
1000 metros salida/parada: 33" 7
Consumo: 7,50 litros/100Km
FABRICACIÓN
Años de producción: 1977-1980
Unidades fabricadas: 7.713






SEAT 128: EL CENTRO TÉCNICO SE CONSOLIDA

El SEAT 128 fue un coche que comenzó a fabricarse en 1976 y dejó de venderse en 1979.



Este modelo fue también realizado en el Centro Técnico de SEAT en Martorell, y apareció poco tiempo después del SEAT 1200. El 128 recoge la base de los utilitarios de la marca y la transforma en un coupé de línea bastante agradable que pretendía colocarse justamente por debajo del 1200.



Su estética, a pesar de no ser tan espectacular como la del 1200, también resultaba bastante chocante. Llevaba un doblete de faros redondos en cada lateral de la calandra y los intermitentes integrados en el parachoques.



El elemento más curioso y distintivo de este automóvil fueron las ópticas posteriores, formadas por tres grupos independientes de pilotos colocados uno al lado del otro y con cierta forma de hexágono con las aristas laterales redondeadas.




128 VERSIÓN 1200 cm3
Cilindrada total: 1.197 cm3
Potencia máxima: 67 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 155 Km/h
Unidades fabricadas: 13377




128 VERSIÓN 1430 cm3
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: anterior transversal LF
Nº de cilindros: 4 en línea
Diámetro y carrera de los pistones: 80 X 71,5 mm
Cilindrada: 1.438 cm3
Potencia máxima: 77 CV a 5.600 rpm
Potencia fiscal: 10 CV
Relación de compresión: 9
Velocidad máxima: 160 Km/h
Peso: 855 Kg
FABRICACION
Unidades fabricadas: 18516






SEAT-LANCIA BETA

El Lancia Beta HPE ( High Perfomance Estate), que era un automóvil familiar de altas prestaciones y su hermano Beta Coupé fueron fabricados (ensamblados) por SEAT en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona). Téngase en cuenta que en aquellas fechas ambas marcas pertenecían al grupo FIAT.



La producción de este modelo de LANCIA por parte de SEAT fue muy baja ya que a su elevado precio hay que añadir la mala situación económica de la compañía y posterior ruptura con FIAT. En total, SEAT, solo fabricó 2747 unidades de estos modelos (1398 Coupes y 1349 HPE). Pero no por ello hay que olvidarse de ellos, ¿Quedará alguno?.



Como no he encontrado fotografías de ellos, las que aquí presento son de los fabricados en Italia y posiblemente no coincidan en la versión, pero valen para hacerse una idea de los modelos.




Seat-Lancia Beta
Cilindrada total: 1920 cm3
Potencia máxima: 111 CV
Inicio fabricación: 1979
Fin de fabricación: 1981
Unidades producidas: 2747






SEAT RITMO

El Ritmo era un coche diseñado en Italia por Fiat. Era un modelo muy polivalente, innovador y atractivo que tuvó una gran aceptación para ser usado tanto en carretera como en ciudad.



Empezó a producirse en 1979 y se fabricó hasta 1982. Destaca la versión CLX que disponía de un cambio automático de cinco velocidades, el Ritmo Diesel y el Ritmo Crono, de 100 CV con motor 1.6.

Estéticamente, impactaba sobretodo su frontal. Curiosamente, su línea se acercaba mucho al tipo de estética ya vista en el SEAT 1200, con aristas pronunciadas y una línea muy compacta, aunque el Ritmo sí que era un producto diseñado en Italia por Fiat. El frontal tenía una gran superficie plástica proveniente de los parachoques y que llegaba casi a rodear los característicos faros redondos.



Las ópticas posteriores seguían la misma línea, pero eran rectangulares, estrechas y alargadas.



Cuando se rompieron las relaciones con FIAT, el modelo fue modificado estéticamente para diferenciarlo del FIAT RITMO (surgiendo el SEAT RONDA).




SEAT RITMO 65 L/CL
Cilindrada total: 1.197 cm3
Alimentación: Bressel Weber 32 DMTR 50/250
Potencia máxima: 64 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 150 Km/h
Consumo medio: 7,1


SEAT RITMO 75 CL/CLX
Cilindrada total: 1.438 cm3
Alimentación: Bressel Weber 32 DMTR 50/250
Potencia máxima: 77 CV a 5.600 rpm
Velocidad máxima: 160 Km/h
Consumo medio: 7,2




SEAT RITMO Diesel L/CL
Cilindrada total: 1.714 cm3
Alimentación: Bomba inyectora BOSCH VE
Potencia máxima: 55 CV a 4.500 rpm
Velocidad máxima: 138 Km/h
Consumo medio: 5,6


SEAT RITMO 100 CLX/Crono
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 80 x 79,2
Cilindrada total: 1.592 cm3
Compresión: 9 a 1
Nº de válvulas: 8
Árbol de levas: 2, en cabeza movidos por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Weber 34 DAT 2
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, movida mediante árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 17/64 (3,765)
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con amortiguador y muelle tipo McPherson
Suspensión trasera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguador
Tipo de neumáticos: 165/70 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: De cremallera
Largo x Ancho x Alto: 3.937 mm x 1.650 mm x 1.400 mm
Peso: 880 Kg
Capacidad del depósito: 50 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 95 CV a 6.000 rpm
Velocidad máxima: 170 Km/h
Consumo medio (litros cada 100 Km): 7,5






LOS AÑOS 80

La relación entre SEAT y Fiat resulta larga y breve a la vez. Duró mientras Fiat tuvo una pequeña participación accionarial en la SEAT y todas las facilidades para venderle su tecnología, pero se debilitó al poco tiempo de decidir comprarla. En mayo de 1980 los ejecutivos enviados por Agnelli removieron los balances y casi no podían creer lo que veían. Los números rojos eran, senzillamente, espectaculares. Una vez acabada la época en que los balances de cuentas se hacían cuadrar a la fuerza en "El Pardo", los números aparecían ahora con toda su crueldad. Tan sólo teniendo en cuenta los intereses bancarios, SEAT había de pagar 17.000 millones anuales en pesetas de 1980.

Según explica el publicista Edouard Seidler, cuando los Agnelli conocieron la magnitud de la tragedia, cogieron su "Mystêre 20" y se plantaron en la sede del INI para anular el precontrato de compra. Alertados los responsables del INI, les prepararon una comida propio de su nivel para "untarlos". Este festín, finalmente, fue aprovechado por el presidente del INI y sus consejeros, para que todo aquella comida no se desaprovechara. Parece ser que los Agnelli sólo tardaron unos cuantos minutos en despedirse y volverse hacia al su país.

El entonces presidente de SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, no hacía más que buscar una multinacional que quisiera comprar la SEAT. Por casualidad, en el bar de un hotel y con una cerveza en la mano conoció a Werner Schmidt, director comercial de Volkswagen, con el cual continuó conversando hasta acabar con unas cuantas jarras más y pasar a las confidencias.

Por lo que respecta a la situación de SEAT, ésta se antoja desesperada. Antoñanzas insiste a Werner para acceder al presidente de Volkswagen. Finalmente, lo consigue, y la entrevista se celebra en la habitación número 15 del hotel Gästehaus, donde reside habitualmente el presidente de VW desde que la su mujer se va negó a instalarse en una torre de Wolfsburg.

Lo que pasó después de esta entrevista se resume en lo siguiente. Fiat vende al INI su participación en SEAT por el precio simbólico de 1 peseta. SEAT acumulaba en aquellos momentos un déficit cercano a 20.000 millones de pesetas. Los sindicatos, viendo la cruda realidad, aceptan un plan de reducción de la plantilla de los 32.000 trabajadores de aquel momento hasta los 22.000 del 1984.

El año acaba con un acuerdo con VW, que se firmó curiosamente el último día en funciones del gobierno de Suárez (quizá algun día se sabrá el por qué ) y aparece un modelo nuevo: el SEAT Panda. VW acepta cooperar con SEAT y con España, aprovechando que los costes de fabricación en aquel momento aquí eran la mitad de los que se daban en Alemania.

La irrupción de la empresa alemana se deja notar en el momento en que SEAT lleva contabilizados 5 millones de coches vendidos. En la factoría de la Zona Franca se producen en aquel momento 30.000 vehículos anuales de los modelos VW Passat y VW Santana, mientras que en el centro técnico de Martorell se rediseñan el SEAT 127 y el SEAT Ritmo, que pasaron a llamarse SEAT Fura y SEAT Ronda respectivamente.

En estos momentos fue cuando entraron en el poder los socialistas y Felipe González dice que ningún presidente de una empresa estatal ha de cobrar más que el propio presidente del gobierno. Al presidente de SEAT Antoñanzas, que cobraba el doble, le bajan, por lo tanto el sueldo a la mitad, así que decide dejar la empresa. Lo substituye un químico afiliado al Opus Dei, Díaz Álvarez, que dirigirá la compañía durante la década de esplendor verdadera o ficticia, que se acerca.

Riadas de trabajadores reclaman por todo el país contra la reconversión industrial cuando VW explica su nueva manera de llevar la empresa: coches de forma mediterránea pero con un corazón alemán. Es así como acabará naciendo el SEAT Ibiza.

Pero de momento, en 1985, cuando Felipe González visita Alemania por primera vez de forma oficial, aprovecha para entrevistarse durante dos horas con el presidente de VW, Carl Hahn, y ya tiene suficiente para seducirlo. De vuelta a Madrid, da instrucciones a Miguel Boyer para que cierre un acuerdo definitivo con la multinacional. Según la prensa europea, los socialistas españoles, pragmáticos, desnacionalizan sin parar, considerando que la industria debe ser de los industriales y no de los funcionarios. El balance económico de la SEAT de aquel año explicaba el por qué : 36.522 millones de pérdidas.

VW se hizo cargo de la empresa en junio de 1986, una vez el INI había aceptado reducir la plantilla en 4.000 personas y tapar las pérdidas con diversos centenares de miles de millones de pesetas. Al principio se reconoció el haber volcado la cantidad de 150.000 millones de pesetas. Posteriormente, el gobierno rectificó y aceptó que había dado 300.000, pero parece que finalmente fueron aproximadamente 400.000. Con los problemas económicos solucionados (temporalmente), VW se plantea dos planes diferentes: o se desmantelaba la Zona Franca, o se modernizaba.

Los técnicos de VW que llegan en aquellos días a Barcelona se sorprenden de que a la recientemente escogida ciudad olímpica no haya secretarias suficientes con conocimientos de alemán. Esta época fue sorprendente, ya que Carl Hahn no contaba con tener beneficios hasta los años 90 y, en cambio, ya se consiguieron en 1988. Hahn pasó así a la historia de la compañía como el presidente que puso VW en cabeza de la industria europea absorbiendo la SEAT.

Debido al buen funcionamiento de la empresa, Hahn pensó que VW podría continuar aumentando la producción y vendiendo sin límites. De esta manera, se veía innecesario el hecho del cierre de Zona Franca. Así se decidió modernizar las instalaciones para poder aumentar la producción y facilitar la puesta en marcha de la planta de Martorell.

Para acabar la década, se celebra un gran show a cargo de Díaz Álvarez en la fábrica de Martorell para presentar a ocho mil invitados el nuevo Toledo. Él mismo afirma: "Se nos creía muertos y ahora estamos vivos, bien vivos y prósperos. Producíamos 9 coches por trabajador y año en 1981. Deberemos alcanzar los 30 en el año 1992, con 4.000 o 5.000 trabajadores menos"." Zona Franca se convertirá en la fábrica más eficiente del mundo".

Todo esto fue dicho en junio de 1989, el año en que la SEAT ganó 7.682 millones de pesetas.



SEAT PANDA

El PANDA fue denominado "el utilitario de los 80", era un coche de la gama baja, pequeño y barato, por eso prescindía de cualquier elemento de confort. Tanto es así que se hizo célebre la frase "tienes menos detalles que un Seat Panda".



Estaba destinado a la gente joven con bajo poder adquisitivo. Pero también tuvo gran aceptación entre las mamas y los pequeños representantes para sus desplazamientos urbanos.



El modelo fue fabricado entre los años 1980 y 1986.



Para entender la filosofía de este modelo, sólo hace falta tener en cuenta que, por ejemplo, las lunas tanto anterior como posterior son totalmente planas, sin curvatura para eliminar costes y realizar un producto muy barato.



La evolución de este modelo fue el SEAT Marbella, que introduce sólo algunos cambios estéticos para diferenciarse más claramente del Fiat Panda al haberse roto las relaciones entre las dos compañías.




SEAT PANDA 35
Cilindrada total: 843 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32 ICEV
Potencia máxima: 35 CV a 5600 rpm
Velocidad máxima: 133 Km/h
Consumo medio: 5,5


SEAT PANDA 40
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Carburador Weber 30 IBA
Potencia máxima: 42 CV a 5400 rpm
Velocidad máxima: 130 Km/h
Consumo medio: 5,9




SEAT PANDA 45/ Marbella
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65 mm x 68 mm
Cilindrada total: 903 cm3
Compresión: 9 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador Weber 32 LEV 28
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Mediante bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 17/64 (3,765)
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Por eje rígido, con ballestas longitudinales y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 145 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de cremallera
Largo x Ancho x Alto: 3.380 mm x 1.460 mm x 1.450 mm
Peso: 695 Kg
Capacidad del depósito: 35 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 45 CV a 5600 rpm
Velocidad máxima: 138 Km/h
Consumo medio: 6,1 litros a los 100 Km



SEAT RONDA

Fabricado entre 1982 y 1986, se trata simplemente del SEAT Ritmo, con unos pequeños cambios, más estéticos que de otro tipo. Estos cambios responden a la desvinculación entre SEAT y Fiat, la cual cosa obligó a la primera a diferenciar la gama, aunque los modelos fuesen prácticamente los mismos.



Estéticamente, los faros redondos fueron sustituidos por unos rectangulares incorporando unos parachoques más convencionales. Los faros posteriores crecieron de dimensiones, bajando también los parachoques.




Ronda 65 CL
Cilindrada total: 1.197 cm3
Alimentación: Carburador Weber Bressel 32 DMTR 50/250
Potencia máxima: 67 CV a 5600 rpm
Velocidad máxima: 150 Km/h
Consumo medio: 7,1


Ronda 75 CL/CLX
Cilindrada total: 1.438 cm3
Alimentación: Carburador Weber Bressel 32 DMTR 50/250
Potencia máxima: 75 CV a 5400 rpm
Velocidad máxima: 160 Km/h
Consumo medio: 7,2


Ronda 100 CLX
Cilindrada total: 1.592 cm3
Alimentación: Carburador Weber 34 DAT2
Potencia máxima: 98 CV a 6000 rpm
Velocidad máxima: 170 Km/h
Consumo medio: 7,5


Ronda Crono 2.0
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 84 x 90
Cilindrada total: 1.995 cm3
Compresión: 9,7 a 1
Nº de válvulas: 8
Árbol de levas: 2 en cabeza, movidos por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Carburador Weber 34 DAT2
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Mediante bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 3,588
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 165/65 R 14
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de cremallera
Largo x Ancho x Alto: 4.010 mm x 1.650 mm x 1.400 mm
Peso: 1015 Kg
Capacidad del depósito: 50 litros
Potencia máxima: 120 CV 5800 rpm
Velocidad máxima: 190 Km/h
Consumo medio: 9,0




Ronda P 1.2 GL
Cilindrada total: 1.193 cm3
Alimentación: Carburador Pierburg 361 B3
Potencia máxima: 63 CV 5800 rpm
Velocidad máxima: 160 Km/h
Consumo medio: 7,6


Ronda P 1.5 GL/GLX
Cilindrada total: 1.461 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32 DSTA
Potencia máxima: 85 CV a 5600 rpm
Velocidad máxima: 166 Km/h
Consumo medio: 7,7


Ronda 1.7 LD/CLD/GLD
Cilindrada total: 1.714 cm3
Alimentación: Bomba BOSCH VE
Potencia máxima: 55 CV a 4500 rpm
Velocidad máxima: 144 Km/h
Consumo medio: 6,4






SEAT TRANS

La furgoneta SEAT TRANS esta basada y comparte los elementos del SEAT PANDA por lo cual era una furgoneta de la gama baja con abundancia de plásticos en su interior. Su capacidad era de 2450 dm3.



Cuando se rompieron las relaciones con Fíat, el modelo SEAT TRANS tuvo de ser modificado estéticamente para diferenciarlo de la gama Fiat Panda y con estas modificaciones nació la SEAT TERRA.


SEAT TRANS
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Carburador Weber 30 IBA
Potencia máxima: 42 CV a 5400 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 5,9






SEAT FURA

Este coche, es el resultado de una remodelación del SEAT 127, que se fabricó únicamente entre 1983 y 1985, ya que el 127 se encontraba al final de su vida comercial cuando se produjo la separación entre SEAT y FIAT.



El FURA fue presentado en la isla de Lanzarote.



Los principales cambios fueron una calandra más integrada al resto de la carrocería y la incorporación de unos parachoques más envolventes que contienen unos grupos ópticos posteriores de nuevo diseño.



Con estas modificaciones nació el SEAT FURA que seguía siendo un coche de la gama Media/Baja con abundancia de plásticos en su interior.



La versión FURA Crono con su motor de 75 CV tuvo una buenísima aceptación.




SEAT Fura 900 L/CL
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Carburador Bressel 30
Potencia máxima: 43 CV a 5.600 rpm
Velocidad máxima: 134 Km/h
Consumo medio: 6,9 litros cada 100 Km




SEAT Fura Crono 1.4
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 80 mm x 71,5 mm
Cilindrada total: 1.438 cm3
Compresión: 9 a 1
Distribución: 8 válvulas, árbol de levas lateral movido por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Carburador Bressel DMTR 58
Refrigeración: Líquida con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, movida a través del árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 17/64 (3,765)
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Independiente con ballesta transversal y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 155/70 R 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: De cremallera
Largo x Ancho x Alto: 3.620 mm x 1.530 mm x 1.360 mm
Peso: 760 Kg
Capacidad del depósito 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 75 CV a 5.600 rpm
Velocidad máxima: 160 Km/h
Consumo medio: 9,3 litros cada 100 Km






SEAT IBIZA I

El Ibiza era un automóvil de la gama media pensado para sustituir al ya veterano SEAT 127. Este modelo tuvo una gran aceptación, como lo han demostrado más tarde las sucesivas versiones que se han ido realizando.



El Ibiza fue el primer coche totalmente creado por SEAT. Según parece, se trataba de un proyecto rechazado por VW del diseñador Giugiaro y que hubiera tenido que convertirse en el VW Golf II. SEAT rescató este proyecto y continuó desarrollándolo hasta crear el Ibiza.



El aprovechamiento de un proyecto medio acabado se explica porque, así, SEAT se ahorró dinero en el desarrollo, hecho que dada la desesperada situación económica de la empresa en aquel momento, era primordial.



Tenía un aspecto muy robusto y era uno de los más grandes de su categoría. Su principal problema residía en la mala calidad tanto de acabados como de ingenierización, problemas que se solucionaron paulatinamente tras la entrada de VW.



Se comercializó entre 1984 y 1993, con una remodelación a mitad de su vida (ya bajo VW) denominada New Style.



Sus motorizaciones eran de 903, 1700, 1200 y 1500 cm3. Los dos últimos denominados System Porche, fueron desarrollados por la reconocida PORCHE por encargo de SEAT.




Ibiza 0.9 Street/ Special
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Carburador Bressel 30
Potencia máxima: 44 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 131 Km/h
Consumo medio: 7,2 litros cada 100 Km


Ibiza 1.2 L/ GL/ GLX/ Del Sol
Cilindrada total: 1193 cm3
Alimentación: Carburador Pierburg 361 B3
Potencia máxima: 63 CV a 5.800 rpm
Velocidad máxima: 161 Km/h
Consumo medio: 7,3 litros cada 100 Km




Ibiza 1.5 GL/GLX
Cilindrada total: 1461 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32 DSTA
Potencia máxima: 85 CV a 5.600 rpm
Velocidad máxima: 169 Km/h
Consumo medio: 7,8 litros cada 100 Km


Ibiza 1.5 SXI
Cilindrada total: 1461 cm3
Alimentación: Inyección BOSCH LE 2-Jetronic
Potencia máxima: 100 CV a 5.900 rpm
Velocidad máxima: 184 Km/h
Consumo medio: 6,9 litros cada 100 Km




Ibiza 1.7 Sport Line
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm): 83 x 77,4
Cilindrada total: 1675 cm3
Compresión: 10,8 a 1
Distribución: 8 válvulas, árbol de levas en cabeza movido por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Inyección BOSCH LE Jetronic
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,29
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Independiente, con ballesta transversal y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 185/60 R 14
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de cremallera
Largo x Ancho x Alto: 3.640 mm x 1.610 mm x 1.390 mm
Peso: 915 Kg
Capacidad del depósito: 50 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 105 CV
Régimen de potencia máxima: 6.000 rpm
Velocidad máxima: 184 Km/h
Consumo medio (litros cada 100 Km): 6,8
Ibiza 1.7 LD/ GLD
Cilindrada total: 1714 cm3
Alimentación: Bomba BOSCH VE
Potencia máxima: 55 CV a 4.500 rpm
Velocidad máxima: 146 Km/h
Consumo medio: 6,7 litros cada 100 Km






SEAT MÁLAGA

Este modelo representaba la versión de 4p del SEAT Ibiza y tenía los mismos problemas de falta de calidad, sobretodo en sus primeras versiones diseñadas cuando aún la influencia de Volkswagen era puramente testimonial.



El SEAT Málaga no era un modelo totalmente nuevo. Se basaba en muchos aspectos en el anterior modelo, el Seat Ronda, el cual a su vez sólo era un SEAT Ritmo con ligeros retoques forzados precipitadamente por la rotura de relaciones con Fiat.



A principios de la década '80-'89, SEAT se quedó sin apoyo extranjero para sacar nuevos modelos y, a su vez, con un déficit que hacía presagiar el cierre de la empresa. Es en este estado de cosas que debemos entender que SEAT no fuera capaz de desarrollar modelos totalmente nuevos, y se viera forzada a seguir remodelando sus antiguos modelos, como en este caso.



Igualmente, los acabados así como su calidad, fue en general francamente mala, aunque con el tiempo y la adquisición de la manera de trabajar del grupo Volkswagen, también fueron mejorando en muchos aspectos.




Málaga 1.2 L/GL/GLX
Cilindrada total: 1.193 cm3
Alimentación: Carburador Pierburg 361 B3
Potencia máxima: 63 CV a 5800 rpm
Velocidad máxima: 167 Km/h
Consumo medio: 8,2 litros cada 100 Km

Málaga 1.5 GL/GLX
Cilindrada total: 1.461 cm3
Alimentación: Carburador Weber 32 DSTA
Potencia máxima: 85 CV a 5600 rpm
Velocidad máxima: 172 Km/h
Consumo medio: 7,9 litros cada 100 Km




Málaga 1.5 Injection
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera (mm):83 x 67,5
Cilindrada total: 1.461 cm3
Compresión: 11 a 1
Distribución: 8 válvulas, 1 árbol de levas en cabeza movido por correa dentada
Nº de apoyos del cigüeñal: 5
Alimentación: Inyección LE 2-Jetronic
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo:4,290
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Independiente, con ballesta trasversal y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 185/60 SR 14
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: Dirección de cremallera
Largo x Ancho x Alto: 4.270 mm x 1.650 mm x 1.400 mm
Peso: 975 Kg
Capacidad del depósito: 47 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 100 CV a 5900 rpm
Velocidad máxima: 178 Km/h
Consumo medio (litros cada 100 Km): 7,6
Málaga 1.7 LD/GLD
Cilindrada total: 1.714 cm3
Alimentación: Bomba BOSCH VE
Potencia máxima: 55 CV a 4500 rpm
Velocidad máxima: 152 Km/h
Consumo medio: 6,8 litros cada 100 Km







A mediados de 1985 SEAT ya había creado su propia división deportiva, SEAT Sport. Poco después de que Audi ganara sus títulos del Mundial de Rallies con el quattro, SEAT empezó a competir en los Rallies de España con su propio vehículo con tracción a las 4 ruedas.

Sin embargo, en esta etapa SEAT no disponía de los recursos necesarios para desarrollar una sofisticada transmisión para este tipo de tracción y lo hizo a su manera: instaló dos motores en un Ibiza (uno delantero y otro trasero) y cada uno transmitía la potencia a un conjunto de ejes. Se trataba del primer automóvil de tracción a las 4 ruedas de SEAT y ganó varios rallies en España en las temporadas 86 y 87.




SEAT MARBELLA

La producción de este modelo empieza en 1986. Se trata sencillamente de un SEAT Panda, prácticamente sin modificaciones, con un motor de 903 cm3 y 40 CV y un equipamiento mínimo. Lo único que lo diferencia sustancialmente de aquél son unos nuevos faros delanteros y la desaparición de la rejilla vertical del frontal.



Más tarde se modifico el encendido del motor y se le doto de catalizador para adaptarlo a las nuevas normativas medio ambientales.



SEAT quería acabar con la producción de este modelo a principios de los 90, pero a pesar de ello, este modelo se ha fabricado hasta principios de 1998 debido al hecho de que el mercado demanda un coche de este tipo con un precio de adquisición muy bajo. Incluso se podría seguir fabricando durante más años y continuaría siendo demandado. Además, el margen de beneficio de SEAT con este coche era sensiblemente alto, ya que estaba amortizado desde hacía tiempo.



Al principio se trataba de un coche con no demasiada fiabilidad, pero después de tantos años en el mercado y la experiencia acumulada, se ha llegado a decir que un Marbella fabricado, por ejemplo en el 96 o el 97 es prácticamente imposible que se estropee.



SEAT volvió a la clase de dos ruedas motrices y ganó el Campeonato de España de Rallies con el diminuto Marbella.




Marbella L / Special - Marbella XL / GLX
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 65 mm x 68 mm
Cilindrada total: 903 cm3
Compresión: 8,5 a 1
Distribución: 8 válvulas, árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador WEBER 32
Refrigeración: Líquida, con electro ventilador
Lubricación: Mediante bomba, accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás - Manual de 5 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,070 - 4,500
Tipo de tracción: Delantera
Suspensión delantera: Independiente, con muelles y amortiguadores tipo McPherson
Suspensión trasera: Eje rígido con ballestas longitudinales y amortiguadores
Tipo de neumáticos: 135 SR 13 - 145/70 SR 13
Frenos delanteros / traseros: Disco / Tambor
Dirección: De cremallera
Largo x Ancho x Alto: 3.475 mm x 1.460 mm x 1.445 mm
Peso: 680 Kg - 720 Kg
Capacidad del depósito: 35 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 40 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 130 Km/h
Consumo medio: 6,4 litros a los 100 Km






SEAT TERRA

Cuando se rompieron las relaciones con Fíat, el modelo SEAT TRANS tuvo de ser modificado estéticamente para diferenciarlo de la gama Fiat Panda.



Para conseguirlo la rejilla vertical del frontal fue sustituida por una horizontal más integrada a la carrocería y también los faros delanteros fueron modificados.

Con estas modificaciones nació la SEAT TERRA seguía siendo una furgoneta de la gama baja con abundancia de plásticos en su interior.



Más tarde se modifico el encendido del motor y se le doto de catalizador para adaptarlo a las nuevas normativas medio ambientales.



El Seat Terra utiliza los mismos componentes del SEAT Marbella. Estuvo equipado con dos motores, el de gasolina de 41 CV y el diesel de origen Volkswagen de 48 CV. El de gasolina se monto con catalizador y sin él.

Se fabrico en versión acristalada o furgón cerrado. Algunas unidades salieron equipadas con algunos extras, como pueden ser: retrovisores convexos, luneta térmica, regulador de altura de luces o luces de emergencia.


Características
Inicio fabricación: 1986
Fin de fabricación: 1995
Unidades producidas:
Peso: 835 - 885 Kg
Carrocería: furgoneta
Longitud: 3.869 m.
Anchura: 1.490 m.
Altura: 1.895 m.
Puertas: 2 + doble trasera
Volúmenes: 2

La capacidad del depósito de combustible era de 35 litros.
Suspensiones: La suspensión anterior era independiente, con muelles i amortiguadores tipo McPherson y a posterior telescópica doble efecto y ballestas longitudinales.
Frenos: Disco sobre las ruedas delanteras y tambor sobre las traseras con regulador de frenada sobre el eje trasero.
Dirección: De cremallera. Columna articulada para mayor seguridad
Neumáticos: 145 SR 13" RF

Seat Terra Gasolina
Cilindrada total: 903 cm3
Alimentación: Carburador WEBER 32
Potencia máxima: 41 CV a 5.400 rpm
Velocidad máxima: 120 Km/h
Consumo medio: 6,5 litros a los 100 Km

Seat Terra Diesel
Cilindrada total: 1398 cm3
Potencia máxima: 48 CV
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 6,0 litros a los 100 Km